Utrpení ve vlacích aneb příručka pro sváteční cestující

Vlaky EuroCity jsou podle mínění Českých drah vlaky vyšší kvality. Už delší dobu o tom na základě vlastní intenzívní a pravidelné zkušenosti pochybuji, kvalita cestování v těchto vlacích po lákavých začátcích v devadesátých letech klesá v poslední době celkem nezadržitelně níž a níž. To mě přimělo vnést mezi cestující veřejnost trpící pro zisk Českých drah často nemalá příkoří otázku, jak to vlastně s onou vyšší a jinou kvalitou vlaků ČD je, a poskytnout jí tak vodítko při rozhodování, jestli riziko cestovat vlakem podstoupit či nikoli. Nejezdíte-li vlaky Českých drah příliš často, prostudujte si před případnou cestou tuto příručku. Vyhnete se tak mnohým nepříjemnostem a (tělesným i duševním) zraněním.

Existence vlaků vyšší kvality implicitně sděluje, že nutně musí existovat také vlaky nižší kvality, potažmo pak vlaky nejnižší, a jistě, rovněž i nejvyšší kvality. Pokusme se tedy (veskrze amatérsky a subjektivně) o jistou kategorizaci českých vlaků. Dejme tomu, že za vlaky nejvyšší kvality budeme považovat soupravy Pendolino (resp. vlaky SuperCity), nás ale nyní budou zajímat vlaky ostatních tří kategorií, protože právě v nich a s nimi musí obyčejný smrtelník užívající služeb Českých drah trávit (a nezřídka marnit) hodiny a hodiny života.  

Odrazíme-li se v naší úvaze od vlaků osobních, můžeme je bez uzardění zařadit do kategorie vlaků nejnižší kvality. Vezměme v úvahu následující ukazatele, jimiž budeme kvalitu vlaků měřit, přičemž předpokládejme, že každá vyšší kategorie vlaků bude ve většině uvedených ukazatelů lepší než ta nižší:

• Rychlost
• Spolehlivost
• Čistota
• Pohodlí
• Služby
• Kávový test
• Příplatek.

Takže.

Vlaky nejnižší kvality – motorové osobní vlaky - nezřídka disponují rychlostí na úrovni rychlejší jízdy na kole, což ovšem platí jen do doby, než definitivně selžou veškeré pokusy vlakového personálu přemluvit v polích zahynuvší motor, aby naskočil ještě aspoň na těch pár kilometrů do nejbližší stanice. Desítky minut strávené v mrtvém vlaku do příjezdu náhradního lokotraktoru z poloviny minulého století ale pro mnohé za zpěvu skřivanů do kukuřice nenápadně se vytrácející páry přinášejí možnost zanést do kroniky jejich života zápis do kapitoly Romantické zážitky z mládí, což se dá zároveň v kategorii služby ohodnotit několika plus body pro České dráhy za nevšední zkušenosti zahrnuté v ceně jízdenky.

Zde nacházíme zároveň už i část ohodnocení v kategorii spolehlivost, přiznejme však Českým drahám, že podobný kolaps nenastává na jedné lokální trati častěji než dvakrát třikrát ročně a většina osobních vlaků tedy své cestující do cíle skutečně doveze, nezřídka dokonce v časech proklamovaných (u vlaků EuroCity takřka zbytečnou) tiskovinou s názvem Jízdní řád.

S čistotou to v motorových osobácích není tak zlé, horší je to v osobních vlacích tažených diesel lokomotivou. Pro cestu takovým vlakem se vyplatí pořídit si sadu jednorázových gumových rukavic, tu vám ostatně nejspíš ochotně proplatí každá zdravotní pojišťovna – je to rozhodně levnější než platit léčbu všech těch průjmů a ekzémů, které lze s velkou pravděpodobností zdarma (zahrnuto v ceně jízdenky) získat při neopatrném kontaktu s některými částmi těchto vlaků. V motorových osobácích je to lepší - beze strachu tu můžete použít i WC (bezkontaktně pochopitelně!), v těch nemotorových - „dlouhých zelených“ vlacích tažených Sergeji či jejich českými pohrobky - už pouhý vstup do prostor WC hraničí s odvahou hochů zachraňujících vojína Ryana. Rozhodně se nedoporučuje na takovém WC konat potřebu – snad jedině v řečených rukavicích a s nohama přišroubovanýma k podlaze, aby nehrozil kontakt s jakoukoli části WC včetně kliky.

Motorové osobáky většinou zvenčí vypadají tak, jak je provozovatel nechal před mnoha lety nastříkat, jen barvu lze někdy spíš tušit než vidět, jelikož poslední obnova nátěru se konala nejspíš ještě v dobách kuponové privatizace. Zelenošedé osobáky sestavené z bývalých rychlíkových vozů, z nichž se vozy osobní staly jednoduše tím, že z nich ČD nechaly vytrhat záclonky (což je s ohledem na zdraví cestujících jedině dobře; procento špíny u těch, na něž železničáři tu a tam zapomněli, se totiž blíží stu), obnovu nátěru obvykle nepotřebují – jsou tak posprejované socio-mentálně retardovanou mládeží, že na barvě beztak nesejde.

Mluvit o tom, že tyto vlaky mají špinavá okna, nelze. Špinavá okna se totiž dají umýt, špína těchto oken se však stala jejich integrální součástí, a jakýkoli pokus je vyčistit by nutně musel skončit destrukcí okna. Z toho zároveň plyne, že přes mnohá okna těchto vlaků nejnižší kvality není vůbec vidět ven, což je ovšem v případě některých nádraží jedině dobře.

Zároveň do kategorií čistota a pohodlí lze zařadit úroveň sezení. Potrhané a posprejované koženkové sedačky v zimě způsobují hemeroidy, v létě pak popáleniny, to se ale při troše přípravy (v zimě deka, v létě lahvička s rozprašovačem naplněná studenou vodou) dá celkem obstojně eliminovat. V žádném případě ovšem nedoporučujeme sedat do rekonstruovaných vozů, jež jsou řazeny jako druhý a třetí vůz motorových osobáků. Ano, to jsou ty, v nichž jedině jsme chtěli jezdit jako děti, protože díky jejich zaobleným čelním sklům bylo lze mít dojem, že ten, kdo za nimi sedí, je vlastně mašinfíra. Nuž, jste-li dospělí, a máte alespoň drobné potíže ze zády, NIKDY si sem nesedejte, riskujete výhřez plotýnky nebo alespoň překousnutí jazyka. Na druhou stranu, možná si některé zádové svaly zpevníte, protože když je nebudete nepřetržitě usilovně zatínat, máte víceméně jistotu, že vás vlak po chvíli škubání zleva doprava nemilosrdně srazí do chodbičky mezi sedačkami.

Každopádně si do tohoto vozu nenoste kávu nebo ji vypijte ještě před rozjezdem vlaku. Jinak ji budete mít všude – na rukách, na kalhotách, na sedačce, v obličeji, jen ne v ústech. Kávový test (káva v kelímku postavená za jízdy na stolečku u okna; měří se čas do prvního vylití a objem kávy, který v kelímku zbude po 10 minutách jízdy) v těchto vozech rozhodně neprovádějte. Pravděpodobnost převržení kelímku do klína je stoprocentní.  

Topení v osobních vlacích bez rozdílu funguje spolehlivě – akorát že ne v zimě. Když ale koncem jara, kdy už je na slunci kolem pětadvaceti stupňů, v osobním vlaku postavíte tašku s obědem pro dědečka na zem k topení, jídlo mu rozhodně nevystydne. Ale nebojte se, neuvaříte se, protože téměř každé druhé okno se (narozdíl od vlaků EC) dá otevřít a přetopený obsah vagónu poměrně rychle přeteče ven.

Služby se v osobních vlacích neposkytují. Jen občas budete mít dojem, že vám průvodčí chce nafackovat. Ale nebojte se - když ho v zimě nebudete zlobit, že vám na stolečku zamrzlo kafe nebo tak něco, dojedete do cíle ve zdraví (když tedy nepočítám angínu, chřipku nebo omrzliny, jež při delší než půlhodinové cestě takovým vlakem téměř jistě získáte).

Příplatek se neplatí, pomineme-li daně, z nichž černou díru jménem České dráhy „akciově“ živíme všichni.

Přejděme nyní k vlakům nižší (tedy vyšší než předchozí nejnižší) kategorie – bezpříplatkovým rychlíkům a spěšným vlakům. Zjednodušeně řečeno, naděje, že u většiny kategorií popsaných výše nalezneme vyšší kvalitu než u vlaků nejnižší kvality, bere při podrobném zkoumání rychle za své.

Rychlost – jediné kriterium, v němž většina rychlíků a spěšných vlaků předčí vlaky osobní. Mnohdy jedou skoro stejně rychle jako auto, navíc se můžete (najdete-li průhledné okno) kochat krajinou a včas upozornit personál, že jistá skupina pracantů právě odnáší uříznutou část protisměrné koleje do přistaveného žigulíku a mizí s ní směr sběrna kovošrotu.

Spolehlivost – pěkným zvykem rychlíků se za poslední léta stalo to, že do přestupní stanice přijíždějí (v souladu s jízdním řádem) tři minuty po odjezdu přípojného vlaku. Do cíle ale dojedou takřka vždy a nezřídka bez zpoždění.

Čistota – motorové osobáky jsou proti rychlíkům vymydlené jak prdýlky miminek. Čisté v bezpříplatkových rychlících stejně jako v „zelenošedých“ osobácích není vůbec nic, zato jsou tu záclonky. Když se jich ale dotknete, riskujete, že na vás vybafne nějaká nehezká hmyzí potvůrka. Zvenku jsou vozy posprejované tak, že někdy nelze najít dveře. Jsou i výjimky jako Galileo Galilei, to je pěkný, nový a čistý vlak bez štěnic a s ramínkama, jak praví hoteliér Sup ve filmu Tři veteráni.

Pohodlí – rychlíky mají první třídu. První třída se od té druhé liší dvěma ukazateli – o padesát procent vyšší cenou a tím, že v ní nikdo nejezdí. Ten, kdo si osamělost přece jen zaplatí, získá nárok na polstrované místo na úrovni, která je ale horší než třeba ve druhé třídě už zmíněného rychlíku Galileo Galilei. Je komické, když lidé stojí na chodbičkách přeplněných vozů druhé třídy, zatímco oddíly první třídy zejí prázdnotou. Naštěstí rychlíky na rozdíl od osobních vlaků v zimě většinou skutečně topí, takže i na chodbičkách s nimi lze absolvovat i delší vzdálenosti a neonemocnět při tom.

Kávový test dopadá ve většině rychlíků celkem slušně, ale pro jistotu kelímek nepouštějte z dozoru, protože by vám kávu mohl (zejména v nočním rychlíku) vypít některý z řezbářů, kteří s takovou grácií vyřezávají z trati části kolejí a vozí je do šrotu. Přitom počítejte s tím, že si odnese také vaši peněženku, mp3 přehrávač a kilometrickou banku. Zastaví-li noční rychlík náhle a prudce v polích, pak vězte, že nejeden z vašich spolucestujících (možná jste to právě vy) už nemá u sebe všechno, s čím do vlaku zvečera nastupoval. Řezbáři totiž po splnění úkolu na předem smluveném místě mimo stanici za pomoci záchranné brzdy právě vystupují.

Služby – průvodčí v rychlících lidi nebijí, většina z nich umí pozdravit, už jsem viděl i takové, kteří se na cestující usmívali a za předloženou jízdenku poděkovali. Zatím poměrně nezvladatelný problém většině z nich dělá schopnost zavřít za sebou při odchodu dveře kupé. Legračně působí výstupy z kouzelné mašinky, která cestujícímu vydá jízdenku. Když jsem ještě jezdil za zákaznické jízdné, trávili jsme stanovením ceny většinou ne méně než půl hodiny – při každém pokusu jim totiž mašina ukázala jinou cenu. Od té doby, kdy používám kilometrickou banku, už se nedohaduju. Jezdím dál než čtyři sta kilometrů, z banky se odečítá maximálně právě těch čtyři sta, takže mi je celkem jedno, jestli mi průvodčí napíše tzv.“skutečnou vzdálenost“ 423 nebo 475km. Fakt je, že je to opět takřka pokaždé jinak.

Jiné služby než revize jízdenek se v běžných rychlících nenabízejí. Mezistátní nebo mezinárodní rychlíky obvykle nabízejí služby jídelního vozu, tady ale nemohu sloužit se zkušeností. Jak taky, když odchod do jídelního vozu znamená téměř jistou loupež vašich zavazadel zanechaných v kupé. Naštěstí to všechno je bez příplatku.

Chcete-li ve vlaku během jedné jízdy propotit tři košile, přijít o drahý účes, získat úpal nebo vidět ctihodné manažery polonahé či v tílku, pak nesmíte vynechat možnost alespoň jednou v životě se v létě svézt vlakem vyšší kvality EuroCity. Vyzkoušel jsem jich několik, a bylo to podobné víceméně ve všech. Ale popořadě.

Rychlost – když EuroCity jede, tak jede tiše, kultivovaně a rychle. Jede tak tiše, že když posloucháte hudbu na mp3 přehrávači, všichni spolucestující v okruhu dvou metrů musejí snášet vaše rytmické funění a dotěrné ševelení vaší oblíbené hudby, které prosakuje ven ze sluchátek. Horší je, že čas, po který vlak nejede, se čím dál častěji počítá na desítky minut, a tedy spolehlivost v tomto smyslu je čím dál tragičtější. Spolehnout se můžete obvykle jen na to, že při příjezdu do  Prahy z kteréhokoli směru bude vlak v lepším případě „asi dvacet minut opožděn“ a „České dráhy se omlouvají za uvedené zpoždění, které bylo způsobeno provozními důvody“.

Pohodlí. Sezení je na velice slušné úrovni, sedačky jsou většinou čisté, příjemné, pohodlné. Interiér vozů je kultivovaný, příjemný pro oko. Z oken je skutečně vidět ven a nemáte u nich na rozdíl od výše popsaných kategorií vlaků pocit, že je někdo zrovna pozvracel. Postupně ale klesá úroveň čistoty toalet, k nalezení funkční toalety musíte nezřídka projit několik vagónů. Kávový test lze provést naprosto bez obav.

Služby. EuroCity vlaky nabízejí i něco k snědku a k pití, dokonce vám to přivezou až pod nos. Když si ale dáte poměrně nechutnou kávu v kelímku za šedesát sedm korun, přejde vás chuť, i kdyby byla chutná. Navíc otázce „What price for coffee?“ chudák číšník naprosto nerozumí, požadavek „Sixty seven crowns“, když už máte kafe na stolku, ale umí  najednou vyslovit poměrně precizně.

Průvodčí v EuroCity se vesměs usmívají, každého cestujícího  pozdraví a poděkují za jízdenku. Často popřejí přijemnou cestu. Potíže řeší s grácií a asertivitou, mnozí z nich zřejmě i vědí, co že to vlastně hlásí v palubním „tlampači“ cizokrajným cestujícím. Jestli to však vědí i tito cestující, je otázka, protože poslech břeclavské či ostravské angličtiny a němčiny je někdy na hranici rizika získání duševního úrazu.

Až posud se dá ale říci, že cestování vlaky EC je velmi příjemné, a i cesta přes celou republiku se dá velmi dobře vydržet. Z tohoto pohledu je naprosto oprávněné a správné účtovat za cestu EC příplatek 60 korun. Už proto, že příplatek poměrně spolehlivě odfiltruje povaleče, křiklouny a ožraly, a člověk si za nepřítomnost těchto elementů rád připlatí (užil jsem si jich dost v době, kdy na trase Brno-Praha jezdily „céčka“ za zvýhodněnou cenu a bez příplatku. Tehdy jsem vážně uvažoval, že přesedlám na autobus). Trochu zamrzat vám nadšení ale začne už na nádraží, když si můžete nohy ustát třeba v hale břeclavského nádraží, kde není jediná lavička a oznámení o tom, na které nástupiště vlak přijede (na nástupišti lavičky jsou) si informační tabule v hale schovává až na dobu těsně před příjezdem vlaku. Brada vám poklesne definitivně, když pak na tabuli naskáče zpoždění 20, 30 nebo 80 minut.

Pravá katastrofa, která pak pozitiva jízdy vlakem EC maže definitivně, nastává v létě, použijete-li EC Hungaria (ale nejen ten). Jel jsem s Hungarií letos za horkého počasí snad desetkrát. Ani jednou nefungovala klimatizace, nebo fungovala tak, že to bylo k nepoznání. Na dotaz průvodčí obvykle jen zamumlá: „Já s tím něco zkusím udělat,“ výsledek je však stále týž – vedro k uvaření. Okno otevřít nelze, ale někdy se průvodčí smiluje a otevře klíčem několikacentimetrovou špehýrku v horní části okna. Vedro je pořád, jen už vlak nejede tiše. A tak právě nastoupivší, obvykle poměrně kultivovaní lidé začínají zvolna povolovat první knoflíček u krku, po spáncích jim začíná stékat první potůček potu, čelo se postupně stává hostitelem upocených, slepených pramínků vlasů. Následuje (u mužů) košile ven z kalhot, čas od času rezignují natolik, že si košili rozepnou celou a ukážou světu i své zcela propocené tílko. A to vše za šedesát korun příplatku za vlak vyšší kvality. Pot z lidí doslova teče, takže ani odér, který si pak člověk odnese z cílového nádraží do dalších prostředků hromadné dopravy, není ten úplně žádoucí.

Navrhuji tedy stanovit cenu jednotlivých vymožeností EC vlaků ve vztahu k šedesátikorunovému příplatku. Rychlost - 10korun, pohodlí – 10 korun, čistota – 10 korun, spolehlivost 10 korun, služby – 10 korun, kávový test – 10 korun. A pak podle skutečné situace odečítat. Ve  výše popsaném případě vaření cestujících ve vlastní šťávě by postup mohl být následující: za zpožděný vlak s nefunkčními toaletami a klimatizací by se od ceny příplatku odečetlo 10kč za spolehlivost, 10kč za služby a 10kč za pohodlí. Před příjezdem do cílové stanice by pak průvodčí vrátil všem upečeným cestujícím po třiceti korunách, k tomu pusu a kafe zdarma. Ne, že by to za to stálo, ale aspoň by to bylo od ČD hezké...